Non, l’élagage massif du réseau ferroviaire français depuis les années 1930 n’est pas une fausse information
Dans l’article paru la semaine passée sur le site de France Info qu’on peut trouver sur :
la comparaison du réseau ferré français des années 1930 à celui, beaucoup moins dense, du 21ième siècle, est présentée comme non pertinente. Vraiment ?
On comprend mal en quoi la carte du début du 20ième siècle avec ses réseaux “secondaires” appartenant à des sociétés privées ne pourrait être calquée sur la carte actuelle des chemins de fer français, où les déserts ferroviaires sont de plus en plus nombreux en dépit de déclarations de bonnes intentions trompeuses de gouvernements soucieux de “verdir” leur image mais cédant toujours aux groupes de pression routiers tandis qu’ils considèrent le rail comme un coût à minimiser. Qui décide qu’une ligne est “secondaire”, ou “petite” ? Faut-il rappeler que des axes desservis par des autoroutes ou voies rapides ne bénéficient que de liaisons ferroviaires en très mauvais état, régulièrement menacées de fermeture, et bien sûr jugées “secondaires”, voire de plus aucune voie ferrée en service (comme l’axe Bordeaux/Brive/Clermont Ferrand, entièrement autoroutier pour les automobiles) ? Alors que le Massif Central a été doté d’un dense réseau autoroutier, il devient de plus en plus un désert ferroviaire ; l’Ardèche ne voit plus circuler aucun train de voyageurs.
On pourra consulter le travail minutieux du site trains directs comparant l’offre ferroviaire pour les voyageurs au départ de nombreuses villes, grandes, petites ou moyennes. Les faits sont têtus, et concordent pour montrer une politique anti-ferroviaire et anti-services publics (la disparition du train signifie le plus souvent la fin de tout transport collectif digne de ce nom, et s’accompagne en général de la disparition d’autres services publics). Une volonté politique délétère qui se manifeste aussi par l’auto-concurrence que la SNCF pratique (sous injonction des gouvernements et de l’Union Européenne), notamment en développant ses filiales routières alors que le réseau ferré s’atrophie et vieillit, et en multipliant les opérations capitalistiques à l’étranger. Ainsi Géodis, société dont la SNCF a pris le contrôle total sous l’impulsion de son PDG d’alors, M. Guillaume Pépy, célèbre pour avoir souhaité faire préférer l’autocar au train sur des “petites lignes”, est-elle l’une des premières entreprises de transport routier de marchandises d’Europe.
Rappelons également que la fermeture de nombreuses lignes ferroviaires (que l’article susmentionné est tout de même contraint de reconnaître à demi-mot) depuis les années 1930 s’est accompagnée, pour beaucoup de lignes encore en service, d’une dégradation sur tous les plans (moins de trains, moins d’arrêts, trajets plus longs, tarifs en hausse). Y compris sur des grandes lignes (comme Nantes/Bordeaux ou Paris/Limoges/Toulouse… sans parler de celles qui ont été supprimées, comme Lille/Metz/Strasbourg ou la quasi-totalité des trains de nuit). Et que si la casse du réseau ferroviaire a été un peu limitée, ce n’est pas faute de volontés gouvernementales pour le réduire à encore bien moins que ce qu’il est devenu, mais grâce à la mobilisation des cheminot(e)s, usagers et citoyen-ne-s pour la défense du service public, des territoires ruraux et de l’environnement. Ainsi la grande grève de 1995 a-t-elle contraint le gouvernement de M. Juppé d’abandonner un plan de fermeture de 11000 km de lignes ferroviaires. C’est une information que les grands médias, plus soucieux d’opposer usagers et travailleurs du rail, et de présenter sur un jour favorable l’ouverture de à la concurrence qui a accéléré le déclin du fret ferroviaire, rappellent fort rarement, mais elle est parfaitement véridique.
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