Ligne Clermont-Ferrand/Béziers : un article du Canard enchaîné

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1. FRACOFER : 21 août 2023 at 7:33 pm

   Ailleurs aussi le chemin de fer va mal. Et c’est la sécurité qui se dégrade inexorablement.
   C’est pourquoi FRACOFER fait sa rentrée.

   Miramas, le 19 août 2023

   Monsieur Gérald DARMANIN
   Ministre de l’Intérieur et des Outre-mer
   Hôtel de Beauvau
   Place Beauvau
   75008 PARIS
   Monsieur Clément BEAUNE
   Ministre délégué auprès du ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, chargé des Transports
   Hôtel Le Play
   40, rue du bac
   75700 PARIS 07 SP

   Messieurs les Ministres,

   Ceci est un message d’alerte qui engagera votre responsabilité et celle du Chef de l’État français (voir document joint) en cas d’accident ferroviaire grave. L’Etat n’est-il pas le principal actionnaire ?
   Le niveau de sécurité se dégrade depuis des années dans le chemin de fer.
   Ne rivalisons pas avec les Anglais ou les Grecs.
   D’autres personnalités seront impactées.

   Brétigny : on n’attache plus grande importance aux tournées S6A n°1.
   Les tournées S6A n° 1 (le règlement S6 est le règlement – anciennement validé par décision ministérielle – des IS, les Installations de Sécurité) sont des tournées périodiques des 3 constituantes du chemin de fer : le Chef de District, pour la voie, le Chef de Circonscription (ex CCRN) pour les installations électriques et l’Exploitant. Ces tournées ont pour objectif de vérifier sur le terrain le bon état des installations de sécurité. C’est aussi constater le bon niveau de l’IHM, l’Interface Homme-Machine, s’assurer du bon niveau du savoir/savoir-faire/savoir être.
   J’ai à mon actif, des dizaines de tournées de ce type sur le triage de Miramas (65 ha d’installations).
   J’ai aussi plusieurs dizaines (des centaines) de contrôles (pardon, il faut dire audits) de sécurité dans les postes.

   Eckwersheim : on a oublié les lois élémentaires de la physique !
   Une masse donnée, à une vitesse donnée entraîne une distance d’arrêt donnée. On s’est affranchi de la marche d’essai établie par le cheminot.
   L’IA est déconnectée lors des essais : serait-elle incapable de gérer les grandes vitesses ?
   Inquiétant.

   Dépassement de vitesse limite à La Milesse (72) – Publication du rapport d’activité 2019 de l’EPSF | EPSF (securite-ferroviaire.fr) – page 15).
   On ne connait plus la vitesse limite en voie déviée sur les appareils de voie. On est sans réaction devant une anomalie de l’IA. IHM plat. Consternant.

   Fret SNCF souhaite abandonner le tri automatisé, les manœuvres à plat ayant sa préférence.
   Or, le « Tir au but » (TAB) assure la maintenance préventive.
   Le risque principal du tri à la gravité est le risque d’enfourchement sur aiguille, le moteur mettant trop de temps pour faire changer de position les lames d’aiguilles. Ce temps est contrôlé en temps réel par le système qui édite un message d’alerte (UC3) pour les aiguilles en défaut. À l’époque, un collègue de l’INFRA analysait chaque matin les signalements et faisait intervenir les agents de maintenance si besoin.
   Il semble que cette procédure ait été abandonné.
   Autres avancées en termes de sécurité apportées par le TAB : la prise en compte des wagons GL (Grande Longueur).
   L’empattement de ces wagons est tel que les essieux contigus enjambent la zone isolée électrique (longueur disponible insuffisante). Le TAB, par création de zones électroniques, élimine ce problème.
   Le risque est un déraillement par « bi-voie », un boggie prenant une direction et le suivant l’autre direction. L’accident peut être grave si la coupe suivante vient heurter la citerne déraillée ou est un wagon MD.
   NOTA : les citernes de MD ne sont pas GL.
   Ces particularités n’ont pas été relevées par les experts du CGEDD (manque d’expérience ?).

   Le CGEDD, dans son rapport du 30 septembre 2014 (2014 09 30 rap triages V35 (developpement-durable.gouv.fr) n’a pas relevé cette particularité.
   Il n’a pas noté les autres mesures de sécurité assurées par le TAB :
   – Risque de rattrapage (dans la zone des aiguilles et sur voie de classement) : coefficient XR variable selon les coupes.
   – Risque de « prise en écharpe » : le système analyse la vitesse de chaque coupe à destination de deux voies contiguës.
   – Freinage modulé des coupes longues.
   – Commande des freins ponctuels (Faiveley) si reprise de vitesse sur voie de classement.
   – Adaptation en continu du A0 de l’algorithme du système.
   – Certainement plus aucun suivi de l’A0 des voies de classement.
   – Prise en compte du vent dominant (le mistral) par mise en action des bases Faiveley et, si besoin, abaissement de la vitesse de consigne d’accostage (deux niveaux).
   Les experts n’ont pas relevé également que l’on avait recréé le poste de freineur supprimé par le TAB et remplacé par un opérateur débranchement pour répondre aux exigences de sécurité des manœuvres (règlement S8A de l’époque) : l’agent commandant une manœuvre de refoulement doit vérifier l’ouverture effective du signal avant d’autoriser le mouvement. Les voyants sur TCO (Tableau de Contrôle Optique) ne sont pas des contrôles d’ouverture. Seul le poste d’opérateur débranchement est équipe de véritables contrôles d’ouverture.
   Le CGEDD n’a pas relevé cette anomalie : c’est une faute grave de sécurité.
   Le mauvais rouleur.
   Ce n’est pas un problème TAB puisque le système analyse la vitesse de chaque coupe et affecte un coefficient (XR) à chacune d’elle.
   Le mauvais rouleur, celui qui n’atteint pas le frein primaire ou le franchit à vitesse réduite relève du contrôle du travail du préparateur. C’est un problème de management, de contrôle de sécurité, du suivi de l’agent (plan de veille).
   Et le TAB n’y peut rien le XR étant obtenu sur la base V2 à l’entrée du frein primaire.
   PUI Miramas :
   Riverain du triage mon attention est parfois (souvent) attirée par les messages d’alerte à la suite d’incident interne au site.
   Le périmètre de sécurité est-il virtuel ?
   Quid du livreur (de pizzas !) qui se présente entre deux annonces ?
   J’avais, lors de la création du PMD, ancêtre du PUI, instauré un périmètre physique en ordonnant la mise en place d’agents à l’entrée des pistes du triage (hors zone à risque mais dans ce cas c’est du domaine du PSS et la responsabilité du périmètre de sécurité n’incombe plus à l’industriel).
   Les manches à air ont vu leur dimension réduite (moins coûteuses) :
   – Elles doivent être visibles par tous les temps, de jour comme de nuit (travail en 3×8) à une distance que j’avais estimée à 1 000m.
   – Sont-elles toujours éclairées pour la nuit (estimé trop coûteux déjà à l’époque, mais je n’avais pas cédé) ?
   Comment les services de l’état ont-ils pu valider un tel plan !
   Autre faute grave contre la sécurité, hors Miramas :
   On ne sait plus ce que le symbole RI (Rame Indéformable) sur les documents techniques d’acheminement des wagons veut dire, on ne connait pas les mesures à prendre.
   Certains chargement (poutrelles, en particulier) peuvent engager le gabarit d’extrémité des wagons. Des wagons vides, dits « wagons tampons » sont ajoutés. Les données d’acheminement des rames ainsi constituées sont annotées avec le code RI. La rame ne doit être scindée sous aucun prétexte (sauf incident à traiter au cas par cas).
   Il est arrivé que ces wagons tampons soient retirés en cours d’acheminement mettant en danger les atteleurs et pouvant provoquer des avaries aux marchandises des wagons qui les précèdent ou la perforation de conteneurs à faible enveloppe (bouteilles de gaz à usage domestique, par exemple).
   L’actualité me rattrape : jhm | Accident entre deux trains près de Langres : plus de 40 sapeurs-pompiers mobilisés cette nuit

   Comment en est-on arrivé là ?
   Dès l’origine l’entreprise historique a dû former ses dirigeants, ses cadres, l’éducation nationale ne délivrant pas le diplôme « cheminot » (c’est toujours le cas).
   Les filières « apprenti » et « élève exploitation » fournissaient agents de Maîtrise et Inspecteurs pour les plus audacieux. C’était l’alternat : tenue de postes (hors sécurité) et formation théorique en école. Les postulants étaient affectés dans des « gares écoles » choisies pour la variété des IS, les installations de sécurité que le futur agent aurait à exploiter à la fin du cursus.
   Les heureux élus voyaient leur temps d’attente réduit (4 ans) pour être autorisés à présenter l’examen dit « de barrage » donnant accès au collège Maîtrise.
   Les autres agents pouvaient eux aussi porter candidature au « barrage ».
   Mais peu de candidats et encore moins d’élus. Seule l’élite obtenait le fameux sésame.
   L’issue (au bout de deux années) était sanctionnée par un examen où la moyenne était fixée à 12, 8 étant la note éliminatoire et le coefficient 8 affecté à la sécurité (polyvalente, toutes activités confondues). C’était la polyvalence, les questions aux examens concernant l’ensemble des activités du chemin de fer.
   Comme dit ci-dessus, les plus audacieux tentaient le concours d’ISAD (Inspecteur Adjoint) donnant accès au collège cadre. Même notation mais c’étaient un concours nécessitant une longue et importante préparation.
   Mais l’entreprise bénéficiait ainsi d’un encadrement haut de gamme connaissant bien les installations et la production.
   À la moitié des années 70 (en 1976 exactement) la SNCF mis fin à ce système préférant le recrutement sur diplôme moins coûteux. Au début des années 2000 l’entreprise a perdu 30% de son encadrement « maison ».
   La suite est connue.
   Mais la perte de compétences en sécurité est générale. L’Etat, actionnaire principal, à travers la DGITM souhaite un « Allègement de la réglementation sur les règles de sécurité» (3345179072_406_1-2021-presentation-strategie-pour-le-developpement-du-fret-ferroviaire-version-complete-v2.pdf page 9).
   ATTENTION, DANGER !
   Je vous transmets le lien vers l’étude INERIS sur le BLEVE : Publication Ineris – DRA-17-164793-09921A – Mise en ligne le 21/09/2017
   Personnellement j’ai suivi le stage de formation aux risques chimique des sapeurs-pompiers à Valabre, SDIS13, pour la mise en place du PMD.

   La sécurité a un coût trop élevé !
   C’est faux.
   Avec un niveau de sécurité de haut niveau, le triage de Miramas a traité par le passé jusqu’à 3 000 wagons par période 24 heures. C’est-à-dire le débranchement d’environ une soixantaine de trains. Et autant au départ. Woippy avoisinait les 6 000/J.
   Même si cet indicateur est à manipuler avec précautions, aux conditions du DRR 2023, le tri représente une recette journalière (en JOB) de 18 000 euros (60×300).
   Voilà de quoi est privé Réseau aujourd’hui !
   Sans compter le produit des sillons arrivée/départ dont certains traversaient la France et la location des voies.

   Quelle solution (urgente) ?
   Le chemin de fer, mode de transport guidé, ne peut être que régulé toutes activités confondues.
   Le législateur, sous la pression du politique, a introduit le conflit d’intérêt dans le système. L’entreprise historique ne peut plus assurer cette mission et aucune autre EF ne peut le faire. La puissance publique doit reprendre la main.
   Comment ?
   En mettant en place au sein des AOM des AOT FF (Fret Ferroviaire) avec comme principaux postes :
   – Responsable sécurité (garant de la sécurité sur la zone d’action de l’AOT) : agent terrain, proximité, conseil, audits.
   – Expert MD : conseil, audits.
   – Conseillers chargements : conseil, audits.
   – Suivi opérationnel de la production (3×8) : suivi régularité, adaptations pour travaux, … (à mettre en place immédiatement).
   – Concepteurs de plan de transport performants : liens étroits avec Réseau, interface client/Réseau, analyse des conséquences travaux, plans « B », …
   – Commerciaux : analyse des besoins clients, appels d’offres.
   – Juriste garant de la légalité (concurrence, code du travail, …)
   – Service informatique performant : zéro papier, aide à la décision (opérationnel et conception – statistiques – « Intelligence Artificielle » … intelligente), …
   – Élaboration et gestion des appels d’offres.
   – Comptabilité.
   – …

   Ce n’est ni plus ni moins qu’un copié/collé des ex DDF, Direction Déléguée Fret de l’entreprise historique.

   4 AOT sur le territoire national devraient suffire au démarrage : suivi des flux de bout en bout, transparence pour le client.
   Sur les régions points d’entrée des flux internationaux :
   − Hauts de France.
   − Grand-Est.
   − Nouvelle Aquitaine.
   − Et Méditerranée (Sud-PACA/Occitanie).

   Voilà Messieurs pourquoi je vous demande de siffler la fin de la récréation, de reprendre la main, de remettre de l’ordre dans le système. La sécurité et la situation dégradée l’exigent.
   La situation actuelle présente des risques pour la population, les cheminot(e)s et les services de secours appelés à intervenir.
   Les nouvelles dispositions adoptées pour Fret SNCF fragilisent encore plus le système :
   − Aucune EF n’a l’expérience suffisante pour traiter le WI (wagon isolé). C’est la fin du WI (volonté ?), du report modal.
   − Réseau ne retrouvera pas un niveau de recettes satisfaisant. Le recours aux subventions sera encore plus élevé (nos impôts).
   − La sécurité sera la grande perdante puisque on n’utilisera plus la maintenance préventive.
   − Le report modal vers le fer ne se développera pas. L’industrie française sera pénalisée, la route manquant de chauffeurs. Et l’insécurité routière augmentera. Ainsi que la pollution.
   − Une véritable lutte contre le réchauffement climatique (le continent européen étant le plus impacté) ne pourra être mise en place.
   − Faisons de la France l’exemple européen du report modal, de la lutte contre le réchauffement climatique et la pollution. Redonnons au chemin de fer ses lettres de noblesse. Ce faiseur de RSE le mérite.

   Avec mes salutations respectueuses.

   Robert Franceschi
   IGTE SNCF (à la retraite) et gérant de FRACOFER

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