L’ouverture à la concurrence du rail, une grave menace pour le service public ferroviaire

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1. Robert FRANCESCHI : 29 mai 2023 at 5:43 pm

   1. « Le préalable à la concurrence : la séparation de la gestion du réseau de celle de l’exploitation ! »
   La séparation physique entre réseau et exploitation n’est pas le fait de l’Europe. La 91/440 stipule :
   « La présente directive vise à faciliter l’adaptation des chemins de fer communautaires aux exigences du marché unique et à accroître leur efficacité :
   -…
   -par la séparation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire et de l’exploitation des services de transport des entreprises ferroviaires, la séparation comptable étant obligatoire, la séparation organique ou institutionnelle facultative ;
   -… » (EUR-Lex – 31991L0440 – FR (europa.eu))
   C’est l’Etat français qui en 1997 créa RFF, une coquille vide pour cacher la dette. L’échec était inéluctable.

   Mais effectivement, le chemin de fer est un mode de transport guidé qui ne peut qu’être régulé, organisé.
   C’est pourquoi il faut organiser le fret ferroviaire.
   Le réseau étant unique et partagé, il faut une structure au niveau de l’AOT TER pour régler en conception les conflits de circulation inévitables. Créer une AOT FF c’est mettre le politique face à ses responsabilités : priver ou non Réseau des sillons les plus rentables, les sillons fret.
   Mais avec l’argent public …

   De plus, les compétences fret se sont évaporées avec la fin du recrutement des élèves exploitation (1976). Recrutés à l’échelle 2 ils alimentaient le vivier encadrement de l’entreprise et apportaient un éclairage terrain très apprécié des cadres diplômés. Avec l’effet « baby-boom » la SNCF a dû remplacer 30% de ses cadres au début des années 2000.
   Et la succession de mesures inadaptées (absence d’outil informatique de pilotage des triages – l’historique n’a jamais été développé, les équipes étant dissoutes avant ! -, développement des algorithmes avant écritures des procédures de production – projet DEF AUTO -, …) ont fini d’obscurcir le paysage. Et je ne suis pas exhaustif !
   Il faut sortir de la gestion par les coûts mais le SNCS ne veut pas : interpelé en 2018, il refuse la politique de volume fidèle à l’idéologie Guillaumat (5121_1.pdf (developpement-durable.gouv.fr) – 5121_2.pdf (developpement-durable.gouv.fr)).

   Il y a donc urgence à organiser le fret ferroviaire si on veut atteindre l’objectif de doublement de la part modale du fret.

   Et aucune EF ne peut le faire : conflit d’intérêt.

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   • CNR : 31 mai 2023 at 6:59 pm

     Dire que

     la séparation physique entre réseau et exploitation n’est pas le fait de l’Europe

     nous semble trompeur : dans l’article que vous citez, il est bien stipulé que la séparation comptable est obligatoire. Mais comment peut-on penser sérieusement à une séparation comptable sans conséquence sur l’organisation d’un opérateur ferroviaire ? De plus, s’il y a plusieurs opérateurs qui circulent sur une même ligne, la gestion de l’infrastructure réseau ne peut pas être la même qu’avec un opérateur unique qui s’occupe de tout, comme le faisait naguère la SNCF. Le fait que plusieurs opérateurs circulent sur une même ligne (sauf cas très particuliers transfrontaliers, par exemple), est bien un problème majeur. Vous parlez des triages : plus on multiplie les opérateurs autorisés à utiliser un triage, moins il a de capacité. Même si la gestion de l’infrastructure réseau n’était séparée “que” de façon comptable, cela ne changerait rien à cette réalité matérielle. La concurrence en matière ferroviaire est déjà une absurdité technique, une absurdité imposée (certes avec de légères marges de manoeuvre) par les directives européennes, c’est bien cette absurdité qu’il faut remettre en cause fondamentalement !

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